“10%至35% SOC仅需1分钟，10%至80% SOC仅需3分44秒，10%至98% SOC仅需6分27秒；零下30℃极寒环境下，20%至98% SOC约9分钟…”
在比亚迪发布闪充战略不到两个月后，宁德时代对当下电动车的最快充电速度，做了一点小小的更正。
这是车展前夕，宁德时代超级科技日上发布的第三代神行超充电池的实测数据。
它在不同工况下的充电速度，已经全面超越了一个月前发布的比亚迪第二代刀片电池。
颠覆与被颠覆来得如此之快。
对于当下的新能源汽车而言，充电速度的技术护城河，或许并没有想象中那么深。
当然，需要特别说明的是：比亚迪的闪充技术是即发即上车，而不造车的宁德时代需要配合车企的新车规划节奏，因此第三代神行超充电池的具体落地还需要一段时间。
发布会后的群访上，宁德时代也表示：我们既要看用户（消费者）需求，也要看客户（车企）的需求，但明确信息是第四季度会有量产。
如何把“鱼和熊掌”都吃了
第三代神行超充电池不仅将充电速度拉到极限——平均10C、峰值15C的充电倍率；
最重要的是它依然能够实现1000次循环后保持90%SOH的电池健康度。
即便按满电仅500公里计算，也意味着高达50万公里的使用寿命。
作为对比，比亚迪第二代刀片电池虽然没有公布类似指标，但也强调其对电池寿命几乎没有影响。
如何同时兼顾充电速度和电池寿命，把“鱼和熊掌”都收入囊中？
宁德时代在发布会上上了一堂“简单”的物理课。
我们用两个公式拆解一下，一个是Q=I²Rt，当代表I的电流变为原来3倍时，代表Q的热量会增加9倍。
如果内阻保持不变，靠提升电流来缩短充电时间，就必须面对电池急剧升温的问题。
而电池温度每升高 10℃，内部的副反应速率大概会增加2倍，对电池寿命影响极大。
如果要在不增加产热的前提下提升充电速度，核心的方式就是降低电池内阻。
电池内阻的来源有很多，比如界面反应阻抗、扩散阻抗。但除了优化这两点，宁德时代还要在最基础的电芯尺寸上降低欧姆阻抗。
这里的另一个公式是：R=ρL/S（阻抗=电阻率x导体的长度/横截面积）。
简单来说，导体越长，电阻越大；电芯的长度直接决定了欧姆阻抗的大小。
宁德时代从2015年起，就选择300毫米级别作为超充电芯的尺寸。相比之下，比亚迪第二代刀片电池的电芯长度为450毫米。
宁德时代的测算显示：300毫米级电芯相比400毫米级，因欧姆阻抗降低，产热可以直接减少20%以上。
经过一系列技术手段，宁德时代磷酸铁锂电芯的平均内阻做到了全球最低的0.25毫欧，仅为行业其他超充电池的一半。
再加上系统层面的散热处理，比如电芯肩部冷却方案等，才最终保障了超充电池的安全与寿命。
而你看到这里，我想说的是：第三代神行超充电池，仅仅是宁德时代超级科技日的开胃菜，猛料都还在后面。
磷酸铁锂和三元锂不对立
首先是第三代麒麟电池，宁德时代打出了一个口号：“无麒麟，不高端”。发布会上还出现了一个引发热议的观点：25万元以上的电车如果用磷酸铁锂电池，算减配。
那么，25万元以上的电车用磷酸铁锂到底算不算减配？麒麟电池又算不算高端？
综合发布会和群访内容来看，宁德时代的思路是：三元锂和磷酸铁锂最好各司其职。
核心差异在于两者能量密度不同，导致的轻量化效果也不同。
宁德时代给出的数据是：第三代麒麟电池的电芯能量密度为280Wh/kg，在实现1000公里续航的同时标配10C超充，电池包重量可控制在625kg。
与市售同级别千公里续航的磷酸铁锂车型相比，可减重255kg，节省空间112L。
255kg的重量和112L的空间，对于高端车型，尤其是重视性能的车型来说，是不应该妥协的。
电池越大、车越重，不仅影响操控和空间，还会对能耗、车辆耐久性等产生负面影响。
至于“磷酸铁锂电池更安全”的观点，宁德时代首席技术官高焕在群访中给出了一个颇有意思的解读：
铝作为一种金属可能是安全的，但铝粉可能是有害的，安全也是相对的，更重要的是电池pack体系能力，包括在静态、动态状态下的整包安全，不能脱离体系，只从材料本身去谈安全。
这话其实有道理，就像不能只看零百加速来评判车辆性能，或者只看芯片算力、激光雷达数量来比较智驾能力一样。
总之，不能把安全或性能这种复杂问题，用一个简单的指标片面化。
对公众来说，简化理解或许更容易；但对企业而言，不能真把这种简化当成标准。
总的来说，宁德时代的观点是：磷酸铁锂和三元锂不能对立起来，不同材料体系各有其适用的场景。
从第一性原理出发，锂电产业多元材料体系协同发展才是未来方向，不能走单一技术路线。尤其是能量密度作为电池的核心指标，不能抛开它去谈其他。
在麒麟电池体系下，宁德时代还发布了电芯能量密度达350Wh/kg、体积能量密度达760Wh/L的麒麟凝聚态电池。
这个能量密度可使轿车续航达到1500公里，全尺寸大三排、大六座SUV续航突破1000公里，同时电池包重量控制在650公斤以内。
此外，由于将传统液态电解液升级为凝聚态电解质，从源头实现了“无液可漏、无液可燃”，安全性也大幅提升。
增混车进入纯电600km续航的时代
前几天，零跑C19刚拿出纯电500km续航的惊艳表现；而宁德时代的第二代骁遥超级增·混电池，则要把增混车型带入纯电600km续航的时代，并且全系标配10C超充。
其中，纯电600km为三元版本，整车综合续航突破2000公里。而磷酸铁锂版本的纯电续航也能做到500公里。
动力方面，第二代骁遥在满电状态下的瞬时功率为1.5兆瓦，即便在20% SOC亏电状态下，仍能稳定输出1.2兆瓦。
宁德时代的设想是，将增程车的发动机启动率降低到1%——这真是“买发动机送车”了。
电池技术的最后一部分是钠离子电池。
一句话概括就是，宁德时代的钠电池现在已经过了验证期，属于在做最后量产的一个冲刺，预计在2026年底正式规模化量产。
为什么要建设超换一体？
宁德时代今年将建设4000座超换一体站。其特点是：充电与换电共享箱变与充电模块，减少能量转换环节，综合电损率较市场配储充电站降低超过13个百分点。
此外，换电站的电池也可以对充电桩放电，设备复用率达到85%以上，单个车位的服务能力是配储充电站的3倍，而超充部分的固定投资成本仅为后者的1/5。
这有点像把储能做成了换电站，通过换电也能实现盈利。
那么，在超充已经能做到6分钟满电的高效背景下，为什么还需要换电？
宁德时代解释：快并不是换电的唯一优势。在补能体验、使用体验上，两者各有不同。
比如车电分离——电池本身物理特性决定了它必然会衰减。
对于用户来说，尤其是未来电池还会持续升级的情况下，租电比买电更具优势。
另外，目前电池正规回收率刚刚超过50%，换电模式也有助于推动电池回收走上正轨。
更重要的是，宁德时代认为，超换一体相比单纯的配储充电站是更优解，能够让运营方实现盈利。
总之，换电和充电不是对立关系，就像磷酸铁锂和三元锂也不是对立关系。
在换电电池方面，宁德时代首批推出75度电、搭载800V高压架构的26号换电电池，可适配B级至C级的800V车型。后续随着五菱加入，20号电池落地，将实现从A0级到C级的全覆盖。
写在最后
从覆盖全化学材料体系的五款电池产品，到超换一体的补能网络，宁德时代已打通了从电池产品到补能基础设施的全链路布局。
当3分钟超充、1500km纯电续航、跨品牌换电成为现实，燃油车最后的补能与续航优势也将彻底消失。新能源出行的新时代，真的要来了。
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